2020年下半年由于國(guó)外疫情的反復(fù)，缺箱、運(yùn)費(fèi)大漲，讓國(guó)內(nèi)的貨代和貨主苦不堪言，再加上匯率的波動(dòng)，今年的外貿(mào)人是舉步維艱，運(yùn)費(fèi)從最低起步，步步攀升，一倍，五倍，十倍，百倍地刷新，讓所有的貨代貨主瞠目結(jié)舌。日子天天過(guò)去，所有的人從最初的不相信不接受到最后的無(wú)可奈何地接受，或減少輸出，經(jīng)歷了一段不同尋常的心路歷程。不斷地有貨代言辭犀利抨擊承運(yùn)商借此牟取暴利，擾亂市場(chǎng)！船公司表示自己也是非常冤枉，因?yàn)槭芤咔橛绊懀枨笸蝗患ぴ觯S多港口遭受了災(zāi)難性的擁堵，然后進(jìn)出口的嚴(yán)重不平衡，疫情造成很多航線停擺減運(yùn)，這一切的問(wèn)題都是造成目前高運(yùn)價(jià)局面的原因，所以承運(yùn)商也無(wú)法承受責(zé)難。
一位資深分析師表示，目前南美東海岸的運(yùn)費(fèi)比12個(gè)月前高出約200％，而亞洲內(nèi)部的運(yùn)費(fèi)則高出450％。1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜費(fèi)率在10,000美元至16,000美元之間。專業(yè)人士在分析本周集裝箱運(yùn)價(jià)的發(fā)展趨勢(shì)時(shí)有些不知所措，同時(shí)托運(yùn)人指責(zé)集裝箱運(yùn)輸公司的趁火打劫的行為使整個(gè)行業(yè)情況變得更糟。行業(yè)內(nèi)人士也表明自己有幾十年海運(yùn)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，也從未見過(guò)有如此大的運(yùn)價(jià)波動(dòng)，并稱從中國(guó)到英國(guó)的集裝箱運(yùn)費(fèi)達(dá)到了歷史最高水平。但是行業(yè)內(nèi)人士稱，航運(yùn)公司因?yàn)橐咔槎龀龅霓q解是“不可接受的”。“港口擁堵，設(shè)備不平衡，艙位需求巨大，但沒(méi)有理由增加800％以上！” 自中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)干預(yù)以及美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)對(duì)承運(yùn)人做法進(jìn)行調(diào)查以來(lái)的數(shù)周時(shí)間里，跨太平洋地區(qū)的運(yùn)價(jià)一直保持穩(wěn)定水平，處于虛高狀態(tài)。在經(jīng)歷運(yùn)費(fèi)價(jià)格創(chuàng)下令人費(fèi)解新高后，眾多貨代抨擊了航運(yùn)公司“糟糕”服務(wù)水平，并指責(zé)他們“無(wú)恥地牟取暴利”。一些貨運(yùn)代理表示，包括附加費(fèi)在內(nèi)，亞歐運(yùn)費(fèi)已高達(dá)1.4萬(wàn)美元，而本周的上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)連續(xù)六期創(chuàng)造了遠(yuǎn)洋航線即期運(yùn)價(jià)的新紀(jì)錄。同時(shí)，11月份船舶準(zhǔn)班率創(chuàng)下新低，僅為二分之一，船舶平均延遲了五天以上。
貨代對(duì)目前承運(yùn)商服務(wù)水平相當(dāng)憤慨，目前的市場(chǎng)狀況導(dǎo)致許多小企業(yè)取消訂單和收入損失，持續(xù)的不合理高價(jià)讓小企業(yè)和那些利潤(rùn)率較低的產(chǎn)品的企業(yè)不能也不會(huì)在這種情況下生存太久，后果將無(wú)法想像。 因?yàn)槌羞\(yùn)人的這種做法已經(jīng)超出了在國(guó)際危機(jī)期間增加收入的范疇，變成了貪婪和暴利，只會(huì)雪上加霜。這種服務(wù)真的是可怕至極。
在亞洲主要出口地區(qū)，集裝箱的長(zhǎng)期嚴(yán)重短缺仍然是面臨的主要挑戰(zhàn)。雖然，澳大利亞航運(yùn)公司表示，各大航運(yùn)公司正以高昂的財(cái)務(wù)成本部署船和應(yīng)對(duì)空箱堆積。另一方面，盡管承運(yùn)人繼續(xù)投資建造新船，但他們對(duì)新設(shè)備的投資不足卻使“緊張的貨運(yùn)市場(chǎng)變得更加糟糕”。他同時(shí)指出，由于最近在歐洲某些地區(qū)訂艙量不斷上升，航運(yùn)公司采取限制預(yù)訂措施，使情況更加惡化導(dǎo)致越來(lái)越多的類似延誤。盡管這種行為會(huì)激怒托運(yùn)人，但值得注意的是，在近十年，承運(yùn)人很少能掌控運(yùn)費(fèi)話語(yǔ)權(quán)。“雖然托運(yùn)人認(rèn)為，承運(yùn)商忽視了對(duì)船舶以外的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行投資這是正確的，但由于托運(yùn)人經(jīng)常壓低運(yùn)費(fèi)，但此類基礎(chǔ)設(shè)施的利潤(rùn)一直很低，造成惡性循環(huán)。在雙方都有依賴需求的共同體中形成矛盾。”
事實(shí)上，雖然一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航運(yùn)公司在經(jīng)歷多年的財(cái)務(wù)虧損后主動(dòng)賺取利潤(rùn)也無(wú)可厚非，但其他貨代公司認(rèn)為，亞歐和跨太平洋這條航線在競(jìng)相抄底，彼此之間的競(jìng)爭(zhēng)是他們自己造成的問(wèn)題，因此，現(xiàn)在不應(yīng)該被用來(lái)為暴利天價(jià)作辯護(hù)。
行通東南亞專線物流著眼于東南亞海陸空專線物流，十年磨一劍，打造了自己的專業(yè)線路和渠道，在華南華東都有自己的業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)，希望用自己的專業(yè)為大家提供不同需求的個(gè)性化物流服務(wù)。聯(lián)系人：胡小姐13059443913
2020年下半年由于國(guó)外疫情的反復(fù)，缺箱、運(yùn)費(fèi)大漲，讓國(guó)內(nèi)的貨代和貨主苦不堪言，再加上匯率的波動(dòng)，今年的外貿(mào)人是舉步維艱，運(yùn)費(fèi)從最低起步，步步攀升，一倍，五倍，十倍，百倍地刷新，讓所有的貨代貨主瞠目結(jié)舌。日子天天過(guò)去，所有的人從最初的不相信不接受到最后的無(wú)可奈何地接受，或減少輸出，經(jīng)歷了一段不同尋常的心路歷程。不斷地有貨代言辭犀利抨擊承運(yùn)商借此牟取暴利，擾亂市場(chǎng)！船公司表示自己也是非常冤枉，因?yàn)槭芤咔橛绊懀枨笸蝗患ぴ觯S多港口遭受了災(zāi)難性的擁堵，然后進(jìn)出口的嚴(yán)重不平衡，疫情造成很多航線停擺減運(yùn)，這一切的問(wèn)題都是造成目前高運(yùn)價(jià)局面的原因，所以承運(yùn)商也無(wú)法承受責(zé)難。
一位資深分析師表示，目前南美東海岸的運(yùn)費(fèi)比12個(gè)月前高出約200％，而亞洲內(nèi)部的運(yùn)費(fèi)則高出450％。1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜費(fèi)率在10,000美元至16,000美元之間。專業(yè)人士在分析本周集裝箱運(yùn)價(jià)的發(fā)展趨勢(shì)時(shí)有些不知所措，同時(shí)托運(yùn)人指責(zé)集裝箱運(yùn)輸公司的趁火打劫的行為使整個(gè)行業(yè)情況變得更糟。行業(yè)內(nèi)人士也表明自己有幾十年海運(yùn)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，也從未見過(guò)有如此大的運(yùn)價(jià)波動(dòng)，并稱從中國(guó)到英國(guó)的集裝箱運(yùn)費(fèi)達(dá)到了歷史最高水平。但是行業(yè)內(nèi)人士稱，航運(yùn)公司因?yàn)橐咔槎龀龅霓q解是“不可接受的”。“港口擁堵，設(shè)備不平衡，艙位需求巨大，但沒(méi)有理由增加800％以上！” 自中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)干預(yù)以及美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)對(duì)承運(yùn)人做法進(jìn)行調(diào)查以來(lái)的數(shù)周時(shí)間里，跨太平洋地區(qū)的運(yùn)價(jià)一直保持穩(wěn)定水平，處于虛高狀態(tài)。在經(jīng)歷運(yùn)費(fèi)價(jià)格創(chuàng)下令人費(fèi)解新高后，眾多貨代抨擊了航運(yùn)公司“糟糕”服務(wù)水平，并指責(zé)他們“無(wú)恥地牟取暴利”。一些貨運(yùn)代理表示，包括附加費(fèi)在內(nèi)，亞歐運(yùn)費(fèi)已高達(dá)1.4萬(wàn)美元，而本周的上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)連續(xù)六期創(chuàng)造了遠(yuǎn)洋航線即期運(yùn)價(jià)的新紀(jì)錄。同時(shí)，11月份船舶準(zhǔn)班率創(chuàng)下新低，僅為二分之一，船舶平均延遲了五天以上。
貨代對(duì)目前承運(yùn)商服務(wù)水平相當(dāng)憤慨，目前的市場(chǎng)狀況導(dǎo)致許多小企業(yè)取消訂單和收入損失，持續(xù)的不合理高價(jià)讓小企業(yè)和那些利潤(rùn)率較低的產(chǎn)品的企業(yè)不能也不會(huì)在這種情況下生存太久，后果將無(wú)法想像。 因?yàn)槌羞\(yùn)人的這種做法已經(jīng)超出了在國(guó)際危機(jī)期間增加收入的范疇，變成了貪婪和暴利，只會(huì)雪上加霜。這種服務(wù)真的是可怕至極。
在亞洲主要出口地區(qū)，集裝箱的長(zhǎng)期嚴(yán)重短缺仍然是面臨的主要挑戰(zhàn)。雖然，澳大利亞航運(yùn)公司表示，各大航運(yùn)公司正以高昂的財(cái)務(wù)成本部署船和應(yīng)對(duì)空箱堆積。另一方面，盡管承運(yùn)人繼續(xù)投資建造新船，但他們對(duì)新設(shè)備的投資不足卻使“緊張的貨運(yùn)市場(chǎng)變得更加糟糕”。他同時(shí)指出，由于最近在歐洲某些地區(qū)訂艙量不斷上升，航運(yùn)公司采取限制預(yù)訂措施，使情況更加惡化導(dǎo)致越來(lái)越多的類似延誤。盡管這種行為會(huì)激怒托運(yùn)人，但值得注意的是，在近十年，承運(yùn)人很少能掌控運(yùn)費(fèi)話語(yǔ)權(quán)。“雖然托運(yùn)人認(rèn)為，承運(yùn)商忽視了對(duì)船舶以外的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行投資這是正確的，但由于托運(yùn)人經(jīng)常壓低運(yùn)費(fèi)，但此類基礎(chǔ)設(shè)施的利潤(rùn)一直很低，造成惡性循環(huán)。在雙方都有依賴需求的共同體中形成矛盾。”
事實(shí)上，雖然一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航運(yùn)公司在經(jīng)歷多年的財(cái)務(wù)虧損后主動(dòng)賺取利潤(rùn)也無(wú)可厚非，但其他貨代公司認(rèn)為，亞歐和跨太平洋這條航線在競(jìng)相抄底，彼此之間的競(jìng)爭(zhēng)是他們自己造成的問(wèn)題，因此，現(xiàn)在不應(yīng)該被用來(lái)為暴利天價(jià)作辯護(hù)。
行通東南亞專線物流著眼于東南亞海陸空專線物流，十年磨一劍，打造了自己的專業(yè)線路和渠道，在華南華東都有自己的業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)，希望用自己的專業(yè)為大家提供不同需求的個(gè)性化物流服務(wù)。聯(lián)系人：胡小姐13059443913
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